起降操纵

C. 巡航阶段

C. 人工智能

C. 必须了解

A. 全机阻力减小

B. 减小油门以保持空速

B. 全机阻力增大

A. 增加油门以保持空速

A. 飞行速度减小

A. 增加油门以保持空速

B. 飞行速度增大

B. 减小油门以保持空速

C. 飞行器涂装

B. 控制站操作系统检查

A. 链路设备型号

C. 发动机生产厂家检查

A. 姿态遥控和舵面遥控

B. 右偏

C. 密切判断飞机的俯仰状态和有无坡度

C. 根据目标点方向，密切判断飞行方向

C. 不断检查空速、高度和航向指示

C. 不断观察发动机指示，了解发动机工作情况

A. 飞机下降时，油门收小，螺旋桨扭转气流减弱，飞机有右偏趋势，须抵住左舵

B. 适当增加带杆量，减小下滑角

C. 上升至预定高度前10-20米时，开始改平飞

A. 注视地平仪，稍顶杆，收油门

A. 注视地平仪，柔和地加油门，同时拉杆

C. 下降至预定高度前20-30米时，开始改平飞

A. 注视地平仪，柔和地加油门至100%，同时稍拉杆转为爬升

C. 天气状况不佳

B. 根据转弯坡度大小，加油门5%-10%，保持好平飞状态

A. 注视地平仪，协调地向转弯方向压杆扭舵，形成一定坡度后，稳杆保持

B. 转弯中，如果坡度过大，应协调地适当回杆回舵

A. 当飞机轨迹方向离目标方向10度—15度时，注视地平仪，根据接近目标方向的快慢，逐渐回杆

C. 天气状况不佳

C. 任务飞行

C. 任务执行情况

A. 飞机没有达到目测接地范围就接地的，叫目测低

A. 有人机是从飞机观察着陆场，无人机是从着陆场观察飞机

C. 三四转弯位置

B. 如飞机接近跑道延长线较快，而转弯剩余角减小较慢时，表明进入晚，应立即协调地增大坡度和转弯角速度

A. 当下滑线正常时，如速度大，表明目测高，应适当收小油门

C. 下降和定高

A. 平飘前段，速度较大，下沉较慢，拉杆量应小一些

B. 逆风较大时，目测容易低（即提前接地）

A. 机场气温较高时，跑道上升气流明显，会导致下滑距离增长

A. 应及时地收小油门，必要时可收至20%，增大下滑角

B. 目测过低时，应在加大油门的同时适当增加带杆量，减小下滑角，必要时可平飞一段

A. 偏差大，加、收油门量相应大一些

C. 如目测低，加油门量相应大些

B. 实际下滑点在预定下滑点后面

A. 当时的高度低于预定高度

A. 速度小、下沉快

B. 逆风较大

A. 实际下滑点在预定下滑点前面

B. 当时的高度高于预定高度

B. 速度大、下沉慢

A. 顺风较大

B. 容易拉平低或者进入平飘时仰角较大

A. 容易拉平高或者进入平飘时仰角较小

A. 适时、柔和

C. 收油门时机不要晚。早一些比较主动，可以慢慢收，也可停一停再收

A. 收油门的过程要拉长一些，拉长了可以柔和，使速度减小均匀，有利于做好着陆

A. 拉杆稍早些

B. 下降快，拉杆应快一些

A. 下降慢，拉杆应慢一些

C. 严格按高度值执行动作

C. 飞机型号不同

A. 发现有拉高的趋势，应停止拉杆或减小拉杆量，让飞机下沉

A. 拉平高时，如果飞机随即下沉，应稳住杆，待飞机下沉到一定高度时，再柔和拉杆

A. 发现有拉低的趋势，应适当地增大拉杆量

A. 如结束拉平过低且速度较大时，应适当地多拉一点杆，避免三点接地

B. 发现拉飘时，应立即柔和推杆制止飞机继续上飘

C. 飞机跳离地面时，应稳住杆，迅速判明离地的高度和飞机状态

C. 跑道上有飞机或其它障碍物影响着陆安全时

C. 柔和地加满油门，保持好方向，同时柔和拉杆使飞机逐渐转入爬升，保持好爬升状态

A. 升力系数下降，飞机要下沉，应适当地拉杆

A. 地速增大，收油门下滑和四转弯时机均应适当提前

B. 地速减小，收油门下滑和四转弯时机均应适当延后

A. 判明偏流的方向及影响大小，适量向侧风方向压杆形成坡度，并反扭舵抵制飞机转弯

A. 下降率增大，目测容易低，应适当加油门修正

A. 退出第四转弯的时机应根据风向适当提前或延迟

B. 第三转弯时机应适当提前，以便第四转弯点距降落点比正常略近一些

B. 第三转弯后，适当延迟下滑时机，进入第四转弯的高度应比正常风速时略高

C. 四转弯后，地速减小，下滑角增大，下滑点应适当前移，并及时加大油门保持相应的速度下滑

A. 下滑速度较大，舵面效用较强，开始拉平的时机应此正常稍晚

A. 拉平后，速度减小加快，平飘距离缩短

B. 平飘前段，速度较大，飞机下沉较慢，拉杆的动作应柔和，防止拉飘

B. 着陆后，地速减小快，刹车不要太早

A. 进入三转弯的时机应适当延迟，转弯的角度应适当减小，使第四转弯点距着陆点的距离适当远一些

A. 进入四转弯的高度应比正常稍低，收油门下滑和进入时机应适当提前

B. 四转弯后，地速增大，下滑角减小，下滑点应适当后移，下滑速度此正常小一些

B. 下滑速度较小，舵面效用较弱，在拉平过程中，拉杆动作应及时、适量，防止拉平低

A. 地速较大，平飘距离较长

A. 着陆滑跑中，应及时刹车，以免滑跑距离过长

C. 气象检查

C. 规划飞行航线

C. 取得仪表资格

A. 有参与研制飞行模拟器经历

A. 在模拟器实施应急飞行程序指挥，包括规避航空器、发动机故障、链路丢失、应急回收、迫降等，不少于3小时

A. 在模拟器实施应急飞行程序操作，包括发动机故障、链路丢失、应急回收、迫降等，不少于3小时

C. 在实物训练系统实施应急飞行程序指挥，包括规避航空器、发动机故障、链路丢失、应急回收、迫降等，不少于10小时

C. 在模拟器实施应急飞行程序指挥，包括规避航空器、发动机故障、链路丢失、应急回收、迫降等，不少于3小时

C. 飞行驾驶员

B. 起降驾驶员

C. 无人机升限

C. 极限高度外的速度范围

C. 静止时飞机零漂速度

C. 发动机生产日期

B. 发动机生产日期

A. 应柔和地向前顶杆

B. 应柔和地向后带杆

C. 应柔和地回杆或向右压杆

B. 应柔和地回杆或向左压杆

B. 应柔和地向左扭舵

C. 应柔和地向右扭舵

A. 迅速减小俯仰角

B. 柔和增大俯仰角

A. 适时定高飞行，待各指标正常后再继续爬升

A. 不断检查空速、高度和航向指示

A. 如俯角过小，应柔和地向前顶杆

C. 适当增加带杆量，减小下滑角

C. 可以在只操纵方向舵不形成坡度的情况下实现快速高效转弯

A. 在一定条件下的转弯中，坡度增大，机头会下俯，速度随即增大

A. 进行协调转弯，可有效减小转弯半径并减少侧滑

B. 向转弯方向压方向舵，副翼反打以保证坡度水平

B. 机头过高时，应向转弯一侧的斜前方适当推杆并稍扭舵

A. 机头过低时，应向转弯一侧的斜后方适当拉杆并稍回舵

C. 发动机推力不足，导致形成高度偏差

A. 飞机下降速度、姿态和空速

C. 正确的拉平动作，必须按照实际情况，主动地、有预见地、机动灵活地去操纵飞机

A. 主要通过控制方向舵杆量操纵

A. 如果轨迹方向偏离目标5°以内，应柔和地向偏转的反方向适当扭舵杆，

B. 如航迹方向偏离目标超过5°，应协调地压杆扭舵，使飞机对正目标，然后改平坡度

B. 平飞、爬升飞行状态变换时，推杆、拉杆方向不正，干扰其他通道

B. 小油门便于飞机下降

A. 逐渐推至大车状态，

A. 飞机接地后，为保证安全一般将油门收为零，

B. 飞机接地后，待速度降到安全范围内刹车

B. 逐渐将油门推至大车并在速度达到起飞速度时柔和拉杆起飞

B. 100米；

B. 向上带斜坡的地形；

C. 改变航向法

B. 保证飞机滑行转弯和修正滑跑方向

A. 长

A. 左